Solucionando interferencias en un viaducto de 12 km

12 km de longitud, 10 estaciones, 451 zapatas, 451 columnas, 432 vanos de tableros, cuatro cruces especiales (145 m, 165 m, 96.3 m, 102 m), 258,000 m3 de concreto, 36,100 toneladas de acero sin contar las estructuras metálicas que sumaron 1,080 toneladas adicionales, 27,772 prelosas, 1,914 vigas prefabricadas, 141 vigas cabezales, un puente de 274 m y otro de 240 m forman parte de una de las obras más emblemáticas de Lima: El Tramo 2 de la Línea 1 del Metro.

Los trabajos civiles no hubiera sido posible concluir sin solucionar las diferentes interferencias que aparecieron a lo largo del proyecto y que involucraban servicios básicos para la población que eran inadmisibles de cortar por largas horas. No hubo perjuicio, ni pérdida. Todo por una coordinación y solución exacta.

El Tramo 2 de la Línea 1 del Metro de Lima es un viaducto en construcción de 12.40 km con 10 estaciones que unirán el Centro de Lima con San Juan de Lurigancho. Cuando esté finalizado e interconectado con el Tramo 1, el tiempo de recorrido desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho será solo de 50 minutos.

Una obra de tal magnitud, a cargo de las empresas Odebrecht y Graña y Montero, tuvo retos de ingeniería como largos puentes debido al cruce con grandes avenidas y el río Rímac, así como soluciones a interferencias por redes de agua, electricidad y gas que pasaban por el mismo viaducto y que alimentan a la ciudad diariamente.

REDES DE SERVICIO EXISTENTES. El proyecto ocupa 9 km a lo largo de la avenida Próceres de la Independencia que está en el distrito de San Juan de Lurigancho. En ese tramo se requerían realizar las excavaciones para realizar la cimentación del viaducto, pero se presentó una línea de transmisión de 60 kv y una vía troncal de alcantarillado de 1,600 cm3, además de una red de gas.

Estas líneas de agua y luz se colocaron antes del Plan Maestro del Metro de Lima por lo que se requirió de una buena comunicación con las empresas operadoras para que participen activamente del proyecto, y una planificación para que las interferencias sean solucionadas en los plazos establecidos. “Fue prácticamente un proyecto dentro de otro proyecto”, indicó el responsable del Programa de Ingeniería en Graña y Montero - Consorcio Tren Eléctrico, ingeniero Max Correa.

LÍNEA DE TRANSMISIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA: En la zona más próxima al inicio de trabajos, alrededor de 1.5 km en Bayóvar, no era posible replicar el sistema eléctrico de manera definitiva en el poco tiempo que exigía concluir el proyecto en esa zona. Por ello, se realizó una reubicación provisional, paralela a la vía, con postes de madera y con el tendido de cables correspondientes. Esto permitió no cortar el flujo eléctrico e iniciar las obras sin inconvenientes.

En tanto, el tramo que comprendía la línea que sale de la subestación Santa Rosa y cruzaba vía área el puente de la Vía de Evitamiento y el río Rímac, con dirección a Próceres de la Independencia tuvo que pasar por debajo del río. Para ello los operadores eléctricos hicieron una zanja de entre 10 m a 12 m de profundidad por debajo del lecho del cauce del río, en el cual se instaló un túnel cuadrado de 2.5 m de ancho por 2 m de alto con cámaras de derivación antes del inicio y final del puente porque existe una zona de curva. El túnel está a 8 m del eje de cimentación de la zapata del viaducto, para no generar complicaciones durante la abertura de las zanjas.

Otro reto fueron las redes de alta tensión de 220 kv que cruzaban la subestación Santa Rosa hasta el cerro San Cristóbal, pasando perpendicularmente el viaducto. Cuando se hizo la verificación respectiva, se halló que estas pasarían al mismo nivel del viaducto, sin la distancia de seguridad de 8 m. Por ello, se hizo la coordinación con REP, que mandaron a hacer dos torres nuevas a Colombia de 60 m cada una, que reemplazarían las existentes. Una torre se ubicó dentro de Edegel y la otra en el cerro San Cristóbal. Pasaron de 30 m a cerca de 50 m luego de la instalación final. Se hizo una renovación de los cables y se realizó el empalme con el sistema eléctrico, sin cortar el suministro de energía por más de 2 horas.

En cuanto a la red de agua y alcantarillado se manejo con Sedapal y fueron alrededor de 8 km de tuberías las reubicadas, porque en una parte la troncal de agua interfería con el viaducto. En cuanto las interferencias con gas se gestionaron con la empresa Cálidda. “Al ser las normas de seguridad estrictas y al manejar la compañía tiempos de remoción de interferencia de entre 4 a 6 meses, se necesitó de una visión a largo plazo. “Si necesitábamos que sea retirada para una fecha, teníamos que haberla visto 6 meses antes, caso contrario no saldría o nos costaría el triple”, señaló Correa.

 

VIGA CABEZAL. A fin de atender el plazo que se tenía, el consorcio eligió utilizar un sistema prefabricado de construcción para la superestructura: vigas, losas, canaletas y parapetos o bordes típicos. Eso les permitía ganar tiempo porque mientras construían la subestructura del viaducto (columnas y viga cabezal que es un elemento que sirve de apoyo de las vigas prefabricadas), la superestructura se producía industrialmente en una planta de prefabricado. Además de los tiempos, otra de sus ventajas fue que se minimizó la incomodidad a los vecinos porque las vigas se montaban en menos tiempo y en las noches.

“En el Perú se ha trabajado con elementos prefabricados a nivel de vigas, losas y pre-losas pero para esta edificación se implementaron las vigas cabezales. Estos elementos normalmente se hacían in situ porque la normativa tanto extranjera como local no permitía hacer un elemento de cabezal pre-fabricado por el tema de la conexión sobre todo en zonas sísmicas. Por ello, solo fue empleado en Europa y otras regiones no sísmicas”, acotó.

Se fabricaron alrededor de 160 cabezales con medidas similares a las construidas in situ: 7.5 m de largo, 1.70 m de ancho y 1.50 m de alto, logrando cada una un peso de alrededor de 65 toneladas. “La conexión es simple, el cabezal tiene unos 26 ductos o agujeros que encajan con los 24 o 26 ductos o aceros de 1” 3/8 que sobresalen de la columna. Posteriormente se hace el proceso de inyección con un grout abastecido por una bomba a presión. Esto garantiza la conexión”, resaltó.

La aplicación de las vigas cabezales prefabricadas agilizó los tiempos porque un cabezal tomaba 7 días con el método tradicional que necesitaba apuntalarse desde abajo con los riesgos de los obreros que deben realizar los encofrados, además de trabajar en altura. En cambio, el prefabricado se montaba en 3 o 4 horas, a la que se suman las 2 horas de inyección. Es decir, un ahorro de 6 días y medio.

VOLADOS SUCESIVOS. El viaducto del Metro de Lima cruza la vía de Evitamiento y el río Rímac, requiriendo luces de 124 m y 110 m, respectivamente, y dos puentes de 274 m y 240 m, respectivamente. Para resolver este reto se empleó la tecnología de los carros de avance o conocido también como construcción mediante volados sucesivos.

Para este sistema de encofrado especial se construyen primero los pilares del puente y 11 m de superestructura vaciado in situ con el método tradicional apuntalado. Sobre esta zona se montan los encofrados dejando una parte en voladizo o cantilever. Esta parte que queda en cantilever es la que soporta los encofrados de la sección cajón del puente. Una vez construida esta área se va postensando hasta finalizar la dovela o segmento de 5 m. Una vez que la dovela alcanzó su resistencia, se mueve 5 m el carro de avance en la sección recién vaciada, se apoya en este y continúa la construcción. Así, la maniobra de cada pareja de carros continúa hasta que se encuentran y los vanos quedan cerrados.

En cuanto a la cantidad de pilotes, los pilares del viaducto tienen 4 por zapata y los pilares de los puentes tienen 9 pilotes por zapata. Sin embargo uno de los pilares del puente Huáscar tiene 11 pilotes. La profundidad de los pilotes varía entre 22 m a 28 m.

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